制約電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程的除了電池的能量?jī)?chǔ)存能力外，還包括電動(dòng)機(jī)的能量使用效率。電池儲(chǔ)存能量越多，電動(dòng)機(jī)在同功率下越節(jié)能，則電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程越長(zhǎng)。所以電動(dòng)機(jī)測(cè)試的重要性是顯而易見(jiàn)的。

近年來(lái)，各大電動(dòng)車廠商都把更多研發(fā)精力放在電池的能量?jī)?chǔ)存方面提升電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程，在深圳，由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈業(yè)已形成，大量企業(yè)投入新能源車各項(xiàng)技術(shù)的研發(fā)，形成新能源車產(chǎn)業(yè)鏈研發(fā)制造的“深圳軍團(tuán)”，因此在新能源車各部分的創(chuàng)新研發(fā)成果不斷出現(xiàn)。記者日前了解到，一家深圳廠商研發(fā)出更高效節(jié)能的電動(dòng)機(jī)，而從實(shí)路測(cè)試來(lái)看，這款電動(dòng)機(jī)可大幅提升電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程50%以上。

日前，記者在位于惠州的試車場(chǎng)全程觀看了香港生產(chǎn)力促進(jìn)局對(duì)香港今盛科技有限公司（深圳市輝的實(shí)業(yè)有限公司）的電動(dòng)機(jī)實(shí)路測(cè)試。測(cè)試中，該公司董事長(zhǎng)張輝明接受記者采訪，詳細(xì)介紹了全球當(dāng)下電動(dòng)車電動(dòng)機(jī)使用方面的情況。 

驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

中日多采用永磁同步電機(jī)。

據(jù)介紹，目前電動(dòng)車電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中大量應(yīng)用永磁同步電機(jī)，日本和中國(guó)推出的眾多電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)都采用這種電動(dòng)機(jī)。例如，豐田公司的普銳斯混合動(dòng)力電動(dòng)汽車、日產(chǎn)汽車的Leaf純電動(dòng)汽車、三菱公司的兩款i—MiEV、奔馳的SmartEV電動(dòng)汽車、大眾的E—UP電動(dòng)汽車都是采用永磁同步電機(jī)。

而在中國(guó)，目前電動(dòng)轎車，如比亞迪、東風(fēng)、奇瑞、長(zhǎng)安、一汽和上汽等汽車公司生產(chǎn)的純電動(dòng)或混合動(dòng)力轎車也多采用永磁同步電機(jī)，而大巴車則多采用交流電機(jī)。此外，一些國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車也有采用直流電機(jī)、開(kāi)關(guān)磁阻電機(jī)等。

近年來(lái)，隨著深圳市新能源汽車的不斷增加，對(duì)節(jié)能電機(jī)的需求也不斷增加，永磁同步電機(jī)以其高功率密度特性和高扭矩密度特性符合電傳動(dòng)系統(tǒng)對(duì)于驅(qū)動(dòng)電機(jī)的要求。因此，在新能源汽車領(lǐng)域，永磁同步電機(jī)研究已經(jīng)成為重要分支。

“日本和中國(guó)的汽車廠商多使用永磁同步電機(jī)與路況有關(guān)。”張輝明表示，在日本，供應(yīng)永磁電機(jī)使用的稀土磁鐵的公司比較多，同時(shí)汽車大多以中低速行駛，因此采用直驅(qū)模式和效率較高的永磁同步電動(dòng)機(jī)較為適宜。

而美國(guó)的電動(dòng)車則大多采用高速、高效的交流異步電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。張輝明說(shuō)，這一現(xiàn)狀也主要與路況有關(guān)，因?yàn)楦咚俟吩诿绹?guó)已經(jīng)具有一定的規(guī)模，除了大城市外，汽車一般均以一定的高速持續(xù)行駛，所以能夠?qū)崿F(xiàn)高速運(yùn)轉(zhuǎn)，故在高速時(shí)效率較高的異步電機(jī)得到了廣泛應(yīng)用。而歐洲則多采用交流感應(yīng)電機(jī)。

續(xù)航能力

電機(jī)技術(shù)瓶頸逐步顯現(xiàn)。

而在全球新能源車電動(dòng)機(jī)的市場(chǎng)格局中，整車廠與專業(yè)電機(jī)廠商則分據(jù)電機(jī)市場(chǎng)。據(jù)介紹，目前全球主要存在兩類新能源電機(jī)供應(yīng)商：一類是具有整車或者零部件制造背景的企業(yè)進(jìn)入電機(jī)及電驅(qū)系統(tǒng)領(lǐng)域，這一類企業(yè)的優(yōu)勢(shì)是具有整車或零部件的制造經(jīng)驗(yàn)，便于電驅(qū)系統(tǒng)與之相試驗(yàn)相結(jié)合，主要企業(yè)包括：海外整車廠自身的電機(jī)生產(chǎn)鏈，如本田、豐田均有自身的電機(jī)生產(chǎn)鏈；專業(yè)的電機(jī)公司或零部件廠商，例如福田電機(jī)（為Tesla供應(yīng)商）、日立、博世以及大陸集團(tuán)；國(guó)內(nèi)具有整車背景企業(yè)，如比亞迪、上汽集團(tuán)、一汽集團(tuán)、萬(wàn)向集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)和中國(guó)南車。另外一類是專業(yè)的電機(jī)電控企業(yè)，如大洋電機(jī)、江特電機(jī)、上海電驅(qū)動(dòng)等。

而在這一供應(yīng)鏈中，比較有代表性的企業(yè)包括比亞迪、南車時(shí)代、上海電驅(qū)動(dòng)以及深圳大地和等。其中比亞迪生產(chǎn)乘用車使用自身電機(jī)生產(chǎn)鏈（永磁同步電機(jī)），上海電驅(qū)動(dòng)為未上市企業(yè)，其技術(shù)水平與發(fā)展速度在電機(jī)行業(yè)中突出。

張輝明說(shuō)，目前，中國(guó)電機(jī)零部件產(chǎn)品部分技術(shù)水平和質(zhì)量水平已經(jīng)接近或達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，但是仍有相當(dāng)部分電機(jī)零部件產(chǎn)品在精確度與疲勞壽命方面與國(guó)際先進(jìn)水平存在一定差距。國(guó)內(nèi)電機(jī)零部件行業(yè)的技術(shù)水平差距主要表現(xiàn)為產(chǎn)品精度偏低、關(guān)鍵材料依靠進(jìn)口、質(zhì)量控制能力不強(qiáng)、自主創(chuàng)新能力較弱等。其生產(chǎn)的大多是低效耗能的普通電機(jī)零部件，產(chǎn)品檔次比較低、技術(shù)含量不高。許多技術(shù)含量高的上游電機(jī)產(chǎn)品，仍處于依賴進(jìn)口的狀態(tài)，導(dǎo)致相應(yīng)國(guó)內(nèi)零部件市場(chǎng)處于空白狀態(tài)，特別是在“高速節(jié)能永磁同步電機(jī)轉(zhuǎn)子”方面的研究應(yīng)用，國(guó)內(nèi)企業(yè)取得的專利多僅限于實(shí)用新型與外觀專利的授權(quán)。而國(guó)外方面對(duì)高速永磁電機(jī)的研究時(shí)間相對(duì)較早，技術(shù)相對(duì)成熟，并開(kāi)始逐步向系列化和產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)。

而在電動(dòng)車越來(lái)越普及，消費(fèi)者對(duì)其的續(xù)航里程越來(lái)越看重時(shí)，國(guó)內(nèi)電動(dòng)車廠商常用的永磁同步電機(jī)也暴露出一些技術(shù)瓶頸，這包括：一是電機(jī)工作時(shí)溫度上升，造成退磁的問(wèn)題；二是退磁后由于滯磁帶來(lái)的效應(yīng)產(chǎn)生扭矩下降減半等反應(yīng)；三是渦流造成的能量損耗問(wèn)題。

而張輝明的研發(fā)團(tuán)隊(duì)則在6年投入幾千萬(wàn)元研發(fā)后，成功利用轉(zhuǎn)子上的磁場(chǎng)排列方法，使電動(dòng)機(jī)中的定子產(chǎn)生的渦流損耗降到最低，從而使電動(dòng)機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)的過(guò)程中熱量減少，更加節(jié)能，并取得了發(fā)明專利。

實(shí)路測(cè)試。

比市面電動(dòng)車提升續(xù)航里程50%。

據(jù)介紹，這種高速節(jié)能的永磁同步電機(jī)具有以下特點(diǎn)：體積小重量輕，比同類電機(jī)輕1/4；效率高，電轉(zhuǎn)換動(dòng)力能達(dá)到96%以上；扭矩大，對(duì)比目前市場(chǎng)較好電機(jī)，同等功率前提下加大30%；可實(shí)現(xiàn)高轉(zhuǎn)矩及高轉(zhuǎn)速；節(jié)能，比同等功率電機(jī)節(jié)能30%；成本低，是同類產(chǎn)品流通市場(chǎng)價(jià)格的2/3。

據(jù)香港生產(chǎn)力促進(jìn)局日前對(duì)今盛科技公司研發(fā)的電動(dòng)機(jī)的實(shí)路測(cè)試顯示，在圈道測(cè)試中，測(cè)試電動(dòng)車A以60公里/小時(shí)速度行駛時(shí)，每百公里耗電為14.6千瓦時(shí)，其用52%的電量行駛了366公里，相當(dāng)于續(xù)航里程可超過(guò)600公里。而在高速公路路面測(cè)試中，測(cè)試電動(dòng)車A和測(cè)試電動(dòng)車B都以55—65公里/小時(shí)的速度行駛，從滿電到剩余24%和4%電量，測(cè)試電動(dòng)車A和測(cè)試電動(dòng)車B的行駛里程分別達(dá)到634公里和636公里，每百公里耗電為11.51千瓦時(shí)。

而對(duì)比測(cè)試電動(dòng)車和市場(chǎng)上常見(jiàn)電動(dòng)車的整車重量和電池容量可以發(fā)現(xiàn)，測(cè)試電動(dòng)車B的整車重量和市場(chǎng)上的比亞迪e6純電動(dòng)車2016款接近，其電池容量略低于這款e6，電動(dòng)機(jī)功率卻比e6大30%，而從其續(xù)航里程看，2016款e6的續(xù)航里程為400公里，測(cè)試電動(dòng)車B的續(xù)航里程則超過(guò)600公里，可見(jiàn)如果這種電動(dòng)機(jī)大規(guī)模使用在電動(dòng)車上，可大幅提高電動(dòng)車的續(xù)航里程。

張輝明表示，該公司的高速永磁同步發(fā)電機(jī)節(jié)能技術(shù)可使電機(jī)能耗水平降低25%，總體降能率將達(dá)到50%以上，特別適合應(yīng)用在新能源汽車電機(jī)上。而對(duì)于這一電動(dòng)機(jī)的應(yīng)用，張輝明坦承，他希望各大電動(dòng)車廠商都可以測(cè)試這款電動(dòng)機(jī)并考慮使用，并最終可大幅提升電動(dòng)車的續(xù)航里程，但是“各大整車廠商都有自己成熟的供應(yīng)體系”，而類似騰訊、樂(lè)視等企業(yè)進(jìn)軍電動(dòng)車則可能會(huì)給電動(dòng)機(jī)生產(chǎn)廠商以機(jī)會(huì)。